Omal nie spadłem z krzesła, gdy na początku roku 1980 zadzwonił do mnie Eugeniusz Pach, wiceszef legendarnego Studia 2 na Woronicza. Zaproponował mi przejście z tygodnika „Perspektywy”, gdzie wówczas pracowałem, do podległej mu Redakcji Programów Motoryzacyjnych. Szansa dziennikarskiej przygody była nęcąca, więc oczywiście się zgodziłem, choć doświadczenia telewizyjnego nie miałem za grosz.
Upłynęło parę stresujących miesięcy, nim udało mi się jako tako opanować warsztat. Moje materiały zaczęły pojawiać się na antenie, zadebiutowałem na wizji. Gdy latem FSO przekazało naszej redakcji do testu zmontowane na Żeraniu Fiaty - model 127p po face liftingu oraz Ritmo - byłem w zespole przygotowującym ich prezentację. Ale wtedy właśnie upomniała się o swoje Historia. Strajki w stoczniach Trójmiasta i Szczecina ogarnęły całe Wybrzeże. Z Wolnej Europy płynęły wieści o kolejnych strajkujących zakładach w różnych częściach Polski. W naszej redakcji wszystko jednak szło utartym torem. Dwudziestego dziewiątego sierpnia wsiedliśmy z kolegą do Fiata 127p. Naszym celem była Bydgoszcz, a ściślej zakłady Romet, z których mieliśmy odebrać motorynkę Pony przeznaczoną do redakcyjnego testu.
W bramie fabryki zastaliśmy robotników z biało czerwonymi opaskami na rękawach. Co robić? Obu nam zaświtała ta sama myśl: z Bydgoszczy do Gdańska jest ledwie parę kroków… Jechałem tym chętniej, że w strajkującej Stoczni Gdańskiej od kilku dni była moja żona, wówczas dziennikarka „Kobiety i Życia”.
Nie zrobiliśmy testu motorynki Romet Pony, ale nie bolałem nad tym. Kilkanaście godzin spędzonych w stoczni (występowałem jako fotoreporter „Kobiety i Życia”, pracowników państwowej telewizji nie wpuszczano) sprawiło, że na dłuższy czas straciłem zainteresowanie dla motoryzacji. Inne sprawy były ważniejsze. Widok motorynki Romet 50 Pony, odrestaurowanej przez pana Włostowskiego, przywołał tamte niezwykłe czasy.
* * *
O istnieniu takich pojazdów większość Polaków dowiedziała się… dzięki Adamowi Hanuszkiewiczowi, który w roku 1974 w słynnej inscenizacji „Balladyny” Juliusza Słowackiego w warszawskim Teatrze Narodowym zaszokował publiczność sadzając nimfę Goplanę graną przez Bożenę Dykiel oraz jej przybocznych, Skierkę i Chochlika na lśniących złotym lakierem motorynkach Honda Z 50. Ale już w roku 1960 tygodnik Motor zachęcał młodzież do samodzielnej budowy miniaturowych pojazdów z kółkami od maszyn rolniczych, napędzanych przyczepnym silniczkiem rowerowym. Miało to dać młodym ludziom szansę niedrogiego wejścia w świat motoryzacji, a przy okazji nauczyć ich czytania rysunków technicznych, obróbki metali itp.
To dziennikarze Motoru wymyślili nazwę „motorynka” i rozpisali konkurs dla młodych konstruktorów, który jednak przyniósł plon skromniejszy od oczekiwanego. Powstało zaledwie kilkadziesiąt miniaturowych jednośladów. Koszt budowy motorynki, sięgający dwóch tysięcy złotych, był zbyt duży jak na możliwości ówczesnych nastolatków, a raczej ich rodziców. Motorowery Komar, Żak czy Ryś kosztowały zresztą jeszcze co najmniej dwukrotnie drożej. Pierwszą i chyba jedyną próbę produkcji przemysłowej motorynek w Polsce podjęto w 1978 roku w Romecie. Bydgoska motorynka miała ramę z rowerowych rurek, silnik i zbiornik paliwa z motoroweru, dwubiegową skrzynię ze sterowaniem na kierownicy i motorowerowe siodełko. Oba miniaturowe kółka z obręczami z lekkiego stopu były resorowane. Rozwijała prędkość 40 km/godz. W roku 1980 model M 1 nieco zmodernizowano (ten właśnie nowy, z oznaczeniem M 2 mieliśmy testować w „Magazynie Motoryzacyjnym”). Biegi zmieniało się w nim nogą.
* * *
- W roku 1992 jako siedemnastolatek kupiłem za sto czy dwieście złotych Rometa Pony - mówi mi Piotr Włostowski, celnik
z Nowego Portu, absolwent europeistyki, a wcześniej technikum mechanicznego. - Miał popsuty silnik i w ogóle był „umęczony”. W piwnicy zaczęliśmy w nim dłubać. Okazało się, że przedtem to samo robił ktoś kompletnie bez pojęcia. Wkrótce Pony zaczął jeździć…
Za pieniądze ze sprzedaży motorynki pan Piotr kupił zdezelowanego Rometa Ogar. Wyglądał jak motocykl, choć jego dwusuwowy silniczek brzęczał tak samo jak motorynka. Potem miał WSK 125 i 175, które po przerobieniu prezentowały się jak rasowe maszyny do motocrossu. Marzył o enerdowskiej MZ ETZ 250, ale stać go było tylko na Jawę 250 rocznik 1959 z zatartym silnikiem. Zrobił generalny remont, doprowadził motocykl do kwitnącego stanu. Sam, bo jego pomocnicy się wykruszali. Jedni dłubali w starych Trabantach i Fiatach 125p, inni woleli iść z dziewczyną do dyskoteki. Naprawiając Jawę, rozkochał się w starych maszynach. Kupił i odnowił skuter Osa 175 M-52, potem równie zabytkowego Peugeota S-157 B (importowano je pod koniec lat 50.), wreszcie trafił mu się Junak M-10 rozłożony na czynniki pierwsze, ale prawie kompletny. Gdy po remoncie pierwszy raz zagrał jego potężny, jednocylindrowy czterosuw, Piotr Włostowski poczuł pełnię szczęścia.
I… kupił, nie od razu co prawda, następnego Junaka. Tym razem starszy model M-07, bez dokumentów, bez kół. Odbudowa zdewastowanego motocykla do kwitnącego stanu, jaki miałem okazję niedawno podziwiać, trwała trzy lata. Obecnie pan Piotr pracuje nad kolejnym Junakiem. Będzie to rekonstrukcja szczecińskiego motocykla w wersji rajdowej. Takiego jak te, na których przeszło pół wieku temu startowali m.in. w Rajdzie Tatrzańskim zawodnicy gdańskiego Auto-Moto Klubu Budowlani.
A w marzeniach ma małą galerię zabytkowych motocykli. Oczywiście polskich.
- A ta motorynka?
- Przygotowałem ją dla syna - uśmiecha się Piotr Włostowski. - Ma półtora roku i już ogląda się za motocyklami.
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
