Witam w pierwszej części poradnika poświęconemu remontowi silnika typu Jawa 223, montowanego

w popularnych Ogarach 200 i Jawach 50. Poradnik nie jest przeznaczony do sprzedaży i zabrania się
kopiowania treści jak i zdjęć, bez zgody autora. Silnik przedstawiony na zdjęciach może się nie
pokrywać ze standardowym silnikiem typu Jawa 223, ze względu na wprowadzone przez autora
modyfikacje.

No, więc zaczynamy: na początek wycieramy wstępnie silnik z brudu, spuszczamy olej z silnika,
odłączamy linkę sprzęgła, kable z iskrownika, wykręcamy przepustnicę z gaźnika, ściągamy przewód
paliwowy oraz gumę tłumika szmerów ssania, odkręcamy nakrętkę osi dźwigni zmiany biegów i
wybijamy ośkę z dźwignią i wyciągamy pręt ze zmieniacza, odkręcamy śruby M8 mocujące prawy
dekiel, ściągamy dekiel i wyciągamy dłuższy popychacz sprzęgła.

Blokujemy tylne koło, odginamy podkładkę zabezpieczającą nakrętkę zębatki zdawczej i odkręcamy
nakrętkę (1) kluczem płaskim 27mm. Nie ściągamy jeszcze zębatki, najpierw ścigamy zapinkę
łańcucha i cały łańcuch z zębatek, zawieszamy gdzieś na haku, ściągamy zębatkę zdawczą. Odkręcamy
nakrętki śrub mocujących silnik, najpierw wyciągamy dolną śrubę, potem tą umieszczoną wyżej i
dopiero, gdy trzymamy silnik wyjmujemy ostatnią śrubę, uwalniając silnik z ramy. Gdy silnik mamy na
stole, przechylamy go na prawo, z wałka zdawczego powinna wypaść kulka i krótki popychacz.
Następnie odkręcamy śruby mocujące podstawę iskrownika (2), u niektórych mogą to być śruby z
łbem sześciokątnym, które odkręcamy kluczem nasadowym 8mm, lub śruby z nacięciem na
śrubokręt. Po ściągnięciu zapłonu odkręcamy śrubę mocującą koło magnesowe z krzywką (3) kluczem
8mm.

Krzywkę możemy wyciągnąć z magneta szczypcami lub w sposób przedstawiony na zdjęciu, śrubokręt
wbijamy lekko młotkiem i wypychamy. Koło magnesowe, jeżeli samo nie zeszło z czopu wału
korbowego, należy ściągnąć przez wkręcenie śruby M8 w środek magneta, później wyciągamy klin
koła magnesowego. Następnym krokiem jest ściągnięcie dźwigni wału kopniaka. Odkręcamy nakrętkę
kluczem 11mm i wybijamy klin, kopkę ściągamy.

Następnie odkręcamy nakrętki mocujące głowicę cylindra i ściągamy głowicę. Wysuwamy cylinder
wraz tłokiem (nie wyciągamy jeszcze tłoka), tłok wysuwamy tak, aby był widoczny otwór sworznia
tłoka, następnie wyciągamy zabezpieczenia sworznia z otworów i wypychamy sworzeń, jeżeli jest
osadzony zbyt mocno wybijamy go tulejką o średnicy nie większej jak 14mm. Następnie ściągamy
cylinder ze szpilek, a tłok wyciągamy z cylindra. Do cylindra zostawiamy przymocowany króciec z
gaźnikiem, nie ma potrzeby ściągania tych elementów, chyba, że ktoś ma zamiar zmieniać uszczelki,
wtedy wszystkie nakrętki odkręcamy kluczem 8mm.

Odwracamy silnik, i odkręcamy sześć śrub M5 i jedną M8 mocujące lewy dekiel.

Na tym etapie należy skontrolować luz łańcuszka sprzęgłowego, wałem obracamy w lewo (patrząc od
strony sprzęgła), ale uwaga, należy kręcić wałem, nie koszem. Jeżeli w miejscu zaznaczonym na
zdjęciu łańcuch zbytnio ociera karter, nadaję się on do wymiany, jeżeli lekko muska lub w ogóle może
nam jeszcze posłużyć.

Kolejnym krokiem jest zablokowanie wału korbowego w celu odkręcenia nakrętki zębatki wału. Ja do
tego celu użyłem dwóch listewek i klucza imbusowego, takiego jak na zdjęciu, ale może to być każdy
szerszy kawałek drewna i każdy grubszy pręt.
Po zablokowaniu wału odkręcamy nakrętkę kluczem nasadowym lub wygiętym kluczem oczkowym
19mm.

Następnie ściągamy zabezpieczenia kosza sprzęgła w sposób przedstawiony na zdjęciu, należy

uważać na zabezpieczenia i podkładki, gdyż pod spodem znajdują się sprężyny dociskowe (najlepiej
przykryć ręką w rękawicy dane zabezpieczenie przy ściganiu). Po ściągnięciu wszystkich 5
zabezpieczeń zdejmujemy docisk i wyciągamy miseczki sprężyn z docisku, później ściągamy obie
tarcze z kosza wraz z łańcuszkiem. Łańcuszek ściągamy z zębatki wału, na który nakładamy ściągacz
do łożysk i wkręcamy śrubę ściągacza.

Dobrze nabita zębatka schodzi z głośnym trzaskiem. Kosz sprzęgła zdejmujemy po wcześniejszym
odgięciu podkładki zabezpieczającej i odkręceniu nakrętki kluczem nasadowym 14mm.

Następnie odkręcamy wszystkie śruby zaznaczone na zdjęciu…

...oraz śrubę zmieniacza biegów.

Tak przygotowany silnik możemy zacząć rozpoławiać: na początek wbijamy duży, mocny śrubokręt, w
miejsce pokazane na zdjęciu, gdy połówki zaczną się rozchodzić wbijamy śrubokręt w miejsca
zaznaczone na zdjęciach (nie wolno wbijać go w innych miejscach, gdyż możemy być pewni, że tam
będzie ciekł olej). Gdy samo wbijanie śrubokręta już nic nie będzie dawało, musimy użyć drugiego
dużego śrubokręta, który wkładamy po drugiej stronie silnika i podważamy drugi karter (również w
miejscach, które były zaznaczone na zdjęciach).

Kartery powinny rozejść się na tyle, by łożyska z jednego karteru wyszły z gniazda lub zeszły z czopu
wału. Śrubokręt możemy zastąpić dłutem.

Jeżeli wał został w jednym z karterów wybijamy go młotkiem przez drewno lub aluminiowy
płaskownik. W przypadku, gdy na czopie wału pozostało łożysko maksymalnie nabite, wbijamy
pomiędzy nie a czop zaostrzony w trójkąt płaskownik do momentu, gdy będziemy mogli założyć
ściągacz do łożysk.

Z karterów wybijamy łożyska, wyciągamy simmeringi i rozmontowujemy skrzynię.

Cały silnik został rozebrany przy użyciu najczęściej spotykanych narzędziach w domowych
warsztatach i garażach.
Jeżeli gdzieś się pomyliłem, o czymś zapomniałem lub macie uwagi piszcie tutaj lub na PW.

W części drugiej opiszę przygotowanie silnika do złożenia, oraz ocenę zużycia części.

Ta część poradnika opisuje klasyfikację, ocenę i dobór części, które mają wpływ na pracę oraz
użytkowanie silnika.

1. Cylinder, tłok, wał, pierścienie, głowica.

Największy wpływ na pracę silnika ma układ tłokowo - korbowy, dlatego właściwa ocena i dobór
części jest tak ważna. Na początek ocena zużycia cylindra.

Cylinder należy ocenić pod kątem zużycia gładzi cylindra, jeżeli przy krawędzi tulei wyczuwalny jest
próg, cylinder należy oddać do szlifowania, także rysy i ukruszenia okien są ważne i muszą zostać
usunięte przez szlif. Zerwane gwinty szpilek króćca ssącego oraz kolanka wydechowego można
nagwintować na większy rozmiar i rozwiercić otwory pod rozmiar. Wygięte i pokrzywione żebra
cylindra ciężko jest wyprostować, gdyż lubią pękać. Ułamane nóżki tulei cylindra są wg niektórych
mało znaczącym uszkodzeniem, lecz osobiście nigdy bym nie założył takiego cylindra do silnika,
wybór należy do właściciela.

Dobór tłoka jest ważny, materiał, z jakiego jest wykonany decyduje o pracy silnika, gdy jest on ciepły
lub zimny: tłoki tzw. „świecące się” są wykonane ze stopu o małej domieszce krzemu, przez co
podgrzane zwiększają swoją średnicę ponad wymiar i powodują zbytnie tarcie i grzanie się silnika,
dlatego często są sytuacje, gdy rozgrzany silnik nie ma siły. Tłoki matowe, lub posiadające ciemne
„kropki” w swojej strukturze są lepszej jakości i nadają się do montowania. Również ilość
montowanych pierścieni ma znaczenie, tłoki posiadające 3 rowki pod pierścienie tłokowe są dziwnym
wymysłem do tego silnika, gdyż osiąga on swoją maksymalną moc przy 6500 obr/min, więc nie jest
on silnikiem typowo wolnoobrotowym i zakładanie takich tłoków mija się z celem – trzeci pierścień
powoduje tylko większe tarcie i hałaśliwość silnika, nie dając nic w zamian. Dlatego polecam zakup
tłoków dwupierścieniowych, które spełniają doskonale swoją rolę.
Wykonując szlif cylindra należy kupić tłok na wymiar, jeżeli mamy zamiar wykonać szlif na np.
38,50mm zakupujemy tłok zbliżony średnicą do tego wymiaru, lub określamy go jako tłok na 2 szlif
(każdy szlif to 0,25mm, średnica nominalna to 38,00mm). Jeżeli nie wykonujemy szlifowania należy
ocenić stan tłoka – ukruszenia, ułamania i pęknięcia kwalifikują go do wymiany, ukruszone denko
tłoka przy krawędziach wskazuje na złą pracę, a konkretnie na wychodzenie tłoka ponad krawędź
tulei i bicie o głowicę, wszystkie te uszkodzenia mogą powodować późniejszą niewłaściwą pracę
silnika. Również przytarcia tłoka świadczą o zbytnim jego zużyciu lub zmęczeniu materiału.

By sprawdzić stan zużycia pierścienia tłokowego należy umieścić go w cylindrze w pozycji, w jakiej
pracuje (zdjęcie). Następnie używając szczelinomierza mierzymy szczelinę pomiędzy krawędziami
pierścienia, tak, aby dolegał on do gładzi cylindra. Dopuszczalne zużycie pierścienia dla silnika tego
typu to 1mm. Także każde uszkodzenie, uszczerbek lub przetarcie powłoki ochronnej pierścienia
kwalifikuje go do wymiany. Nowe pierścienie należy przygotować tj. stępić jego krawędzie pod kątem
45st., profesjonalnie powinno to zostać wykonane fazą 0,3, lecz w warunkach domowych można to
zrobić pilnikiem iglakowym. Wykonując szlif cylindra i dokupując tłok należy również zakupić
pierścienie odpowiadające temu nadwymiarowi.

Ocena stanu wału korbowego opiera się głównie na sprawdzeniu luzu korbowodu w kierunku
posuwu tłoka: trzymając czopy wału nieruchomo poruszamy korbowodem, jeżeli wyczuwalny jest luz,
wał należy oddać do regeneracji lub zakupić nowy – odnośnie zakupu, polecam wały z korbowodami
przystosowanymi do stosowania łożyska igiełkowego zamiast tulejki. Również przy zakupie
korbowodu należy się kierować tym kryterium. Oprócz luzu należy sprawdzić stan dolnego łożyska –
na zdjęciu widać, że igły gdzieś „uciekły”, pomimo tego wał się obraca i o dziwo nie ma luzu, lecz
oczywiście nie nadaje się on do użytku.

Jeżeli wał jest w dobrym stanie i nie mamy zamiaru kupować nowego lub regenerować starego należy
sprawdzić stan tulejki korbowodu: jeżeli nowy sworzeń ma w nim luzy w kierunku, w którym porusza
się tłok to tulejkę należy wymienić. Wybicie nie wchodzi w grę, gdyż można uszkodzić korbowód,
należy ją wyprasować, a nową wprasować tak, aby otwory się pokrywały.

Sworzeń tłokowy ocenia się na podstawie jego zniekształcenia powierzchniowego. Jeżeli jest
wyraźnie pofalowany, wyczuwalne są zagłębienia i wybrzuszenia nadaje się on do wymiany, przy
kupnie nowego należy się kierować grubością ścianek. Na zdjęciu wyraźnie widać, że sworzeń po
lewej ma cieńsze ścianki, co oznacza, że jest lżejszy. Masa poruszanych elementów musi być jak
najmniejsza, więc wybór jest oczywisty.

Jeżeli chodzi o głowicę, to jedynymi kryteriami, które ją dyskwalifikują z użycia są połamane żebra,
zerwany gwint świecy lub mocne wykrzywienie powierzchni, która dolega do cylindra. Oczywiście
gwint można naprawić, przez nagwintowanie na większy rozmiar otworu i wkręcenie redukcji, ale czy
jest to opłacalne, jeżeli redukcja kosztuje ok. 10zł, a głowicę używaną można kupić za tą samą cenę
lub nową za ok. 20zł?

2. Kartery, łożyska
Kartery nie nadają się do użytku, jeżeli powierzchnia przylegania uszczelki jest uszkodzona, są ubytki
lub łożyska wypadają z gniazd. Pęknięcia można zaspawać lub zakleić, zerwane gwinty nagwintować
na większy rozmiar, dokupić odpowiednie śruby i dostosować otwory w pokrywach lub lewym
karterze. Defektem lewego karteru jest uszkodzony odbojnik kopki, który może powodować
przeskakiwanie kopki do tyłu, odbojnik musi być nienaruszony, jak na zdjęciu. Zasadą kupowania
karterów jest kupowanie parami, ponieważ są one do siebie dopasowane, chociaż osobiście udało mi
się dopasować do siebie kartery z dwóch różnych silników i na takich jeżdżę.

Co do łożysk: ich stan ma znaczący wpływ na pracę silnika. Zużyte łożyska wału mogą prowadzić do
trudności z ustawieniem zapłonu, nierównej i głośnej pracy silnika. Stan łożysk należy sprawdzić
ręcznie, przez kręcenie nimi i poruszanie w poprzek. Jeżeli kręcąc się wydają hałas, tłuczą się lub
przeskakują to należy je wymienić, również łożyska z luzami na boki można wyrzucić do kosza.
Wszystkie łożyska kupowane do silnika muszą być z luzem C3. W książce „Motorowery Romet –
obsługa i naprawa” na schemacie silnika jest drobny błąd: łożysko w prawym deklu jest oznaczone
jako 6004, podczas gdy jest to łożysko jak na wałku sprzęgłowym, czyli 6202, zaś łożysko na wałku
zdawczym oznaczone jest jako 6202, a jest to łożysko 6004. Łożyska na wał są oznaczone numerem
6303. Jakość łożysk też ma duże znaczenie, łożyska dobrych firm jak SKF czy FAG gwarantują dłuższą
żywotność i większą wytrzymałość. Niektórzy ignorują łożysko w deklu, myśląc, że nie ma ono
zbytniego wpływu na pracę silnika, ale jego stan również ma znaczenie, sposób wyjęcia go z dekla
wiąże się ze zniszczeniem go, ale skoro mamy zamiar go wymienić to nie robi to różnicy.
Będąc w temacie należy omówić zużycie łożysk ślizgowych wałka pośredniego, które występują w
silniku jako mosiężne tulejki wbite w kartery, ich stan decyduje o pracy skrzynki biegów, gdyż
przesuwanie się wałka na boki jest niepożądane. Na zdjęciach została przedstawiona nowa tulejka
prawego karteru i całkowicie zużyta tulejka karteru prawego.

3. Sprzęgło
Stan sprzęgła decyduje o komforcie użytkowania silnika, gdyż jest to element, przez który jest
przenoszona cała siła generowana przez silnik, a jest to część cierna i najszybciej zużywająca się.
Najsłabszym podzespołem sprzęgła są tarcze, które muszą być w jak najlepszym stanie, przeciąganie
na sprzęgle bardzo przyspiesza ich zużycie, dlatego ze sprzęgłem należy się obchodzić w miarę
łagodnie, chyba, że ktoś lubi często je rozbierać.
Całkowicie zużyta tarcza sprzęgłowa została przedstawiona na dwóch kolejnych zdjęciach poniżej, na
trzecim jest pokazane zużycie przekładki tarcz, w której faktura jest w dobrym stanie, lecz zęby są już
trochę „zbite”. Uszkodzone, wykrzywione lub luźne nity sprzęgła oznaczają konieczność wymiany
kosza. Zębatka na wale praktycznie się nie zużywa, choć wyczuwalna ostrość zębów wymaga
wymiany zębatki. Łańcuszek sprzęgła trzeba wymienić, gdy ociera on mocno o karter w miejscu
przedstawionym na zdjęciu. Łańcuch najlepiej kupić nowy, oryginalny o wymiarach 3,8”x3,8” 44
ogniwa.

4. Skrzynka biegów
Skrzynka biegów w silniku 223 jest chyba najbardziej wytrzymałym elementem silnika, poza
grzechotką i półksiężycem, których różne formy uszkodzenia zostały przedstawione na zdjęciu
poniżej. Ktoś mógłby stwierdzić, że półksiężyc po prawej jest w dobrym stanie. Owszem jest, ale
widać na nim wyraźnie częste uszkodzenie w postaci ukruszenia pierwszego zęba, który zahacza o
grzechotkę, dlatego jego ułamanie powoduje zaskakiwanie kopki o kilkanaście stopni dalej i
trudniejszy rozruch. Same tryby i wałki praktycznie się nie zużywają, choć ich wypadanie z łożysk,
uszczerbienia zębów i wykrzywienia wymagają wymiany. Aparatu zmiany biegów nie da się
wyregulować ani w jakikolwiek sposób ingerować w jego działanie, dlatego jego uszkodzenie, lub
normalne zużycie wymaga wymiany, najlepiej na oryginał w jak najlepszym stanie.

5. Zębatka, łańcuch
Przednia i tylna zębatka napędowa oraz łańcuch muszą być w jak najlepszym stanie, inaczej nawet
dobra praca silnika zostanie zniwelowana przez słaby punkt w przełożeniu momentu i siły na koło. Na
zdjęciu mniejsza zębatka została „dopasowana” do łańcucha o zbyt grubych ogniwach, przez co
została uszkodzona, większa zębatka uległa normalnemu zużyciu, a zęby stały się ostre jak brzytwa.
Zużycie łańcucha określa się na podstawie jego rozciągnięcia i luzu. Jeżeli nie nachodzi on idealnie na
nową zębatkę oznacza to, że jest rozciągnięty, zaś wykrzywiony łańcuch jest efektem złego
ustawienia koła.

Witam w trzeciej części poradnika poświęconemu remontowi silnika typu Jawa 223, montowanego w
popularnych Ogarach 200 i Jawach 50. Poradnik nie jest przeznaczony do sprzedaży i zabrania się
kopiowania treści jak i zdjęć, bez zgody autora. Silnik przedstawiony na zdjęciach może się nie
pokrywać ze standardowym silnikiem typu Jawa 223, ze względu na wprowadzone przez autora
modyfikacje.

Jest to ostatnia część poradnika opisującego remont tego silnika, są tu zawarte informacje na temat
złożenia silnika i podstawowej regulacji zapłonu, gaźnika oraz sprzęgła.

1. Przygotowanie części.
Wszystkie części potrzebne do złożenia silnika należy dokładnie wyczyścić i wytrzeć. Kartery i cylinder
oczyścić ze starego uszczelnienia. Części oraz narzędzia należy mieć pod ręką by praca szła sprawniej.

2. Wprawienie łożysk.
Na początek należy wprawić łożyska w kartery. W tym celu kartery należy podgrzać na płytce
elektrycznej, bądź gazowej. Jeden karter grzejemy do temperatury ok. 100 st. Celsjusza, ściągamy z
płytki, kładziemy drugi, a w tym czasie wkładamy łożyska do karteru. Powinny wejść bez użycia
młotka (o ile włożone są prosto), ewentualnie możemy sobie pomóc drewnianym lub gumowym
młotkiem, ważne by wchodziły prosto, inaczej możemy uszkodzić gniazda. Tak samo postępujemy z
drugim karterem.

3. Wprawianie wałków.
Aby wprawianie wałków poszło sprawnie i też bez większego użycia młotka, wewnętrzne panewki
łożysk należy podgrzać. Tutaj ogień nie zda egzaminu, ponieważ może się przypalić smar łożyska lub
przegrać koszyk. Panewki trzeba ogrzać pośrednio przez inny przedmiot, który musi być masywny by
trzymał w miarę długo ciepło. Ja do tego celu użyłem starego łożyska. Mocno nagrzany przedmiot
kładziemy na łożysku tak, aby dotykał tylko wewnętrznej panewki.

Gdy panewka już się nagrzeje wkładamy wałek, ważne by był prosto i nie ograniczał go blat stołu
(najlepiej, aby karter był na jakimś podwyższeniu). Jeżeli są już opory to wał/wałek należy dobić
drewnianym lub gumowym młotkiem, lub normalnym młotkiem przez drewienko. Wał korbowy oraz
wałek zdawczy wprawiamy w prawy karter.

4. Skrzynka biegów.
Poprawne złożenie skrzynki biegów zapewni prawidłowe działanie biegów. Kolejność składania jest
pokazana na zdjęciach.

- wkładamy wałek pośredni

- wałek sprzęgłowy wraz z kołem zębatym Z20, z bolcami zwróconymi w stronę wałka zdawczego,
oraz koło zębate Z18 z bolcami zwróconymi w stronę lewego karteru.

- wodzik skrzyni (wycięciami na koła zwróconymi w stronę prawego karteru), oraz oś wodzika.

- aparat zmiany biegów (tak by blokada weszła w wycięcie w karterze, od razu należy
przykręcić go od góry śrubą M6 do karteru, przed założeniem wcięcie należy uszczelnić), grzechotka
oraz wałek startera z półksiężycem i sprężyną. Zakończenie sprężyny musi wejść w otwór w karterze.
Na wałek należy od razu założyć kopnik i zablokować go klinem.
UWAGA! Na wałku startera musi znajdować się podkładka dystansowa od strony lewego karteru,
inaczej półksiężyc nie będzie się całkowicie zazębiał z grzechotką.

5. Zbijanie karterów.
Najpierw grzejemy łożyska tak jak w przypadku wprawiania wałków. Jeżeli ranty karterów są w bdb.
stanie nie musimy stosować dodatkowego uszczelnienia poza uszczelką, jeżeli są uszkodzenia należy
je uszczelnić silikonem lub hermetykiem. Ustawiamy wałki naprzeciwko otworów i nasadzamy lewy
karter na prawy, poprawiamy ustawienie wałków i w razie napotkania oporów dobijamy karter
normalnym młotkiem przez kawałek drewna, lub młotkiem gumowym bądź drewnianym. Gdy
przerwa pomiędzy karterami wynosi 1,5-2cm należy naciągnąć kopkę, poprzez obrócenie ją o 360 st.
do przodu, do pozycji na ukos w przód. W takim położeniu należy wsadzić śruby w otwory w karterze,
jeżeli nie łapią gwintów trzeba jeszcze zbić kartery, tak, aby śruby były trochę ponad otworami, wtedy
można zacząć skręcać silnik śrubami, do momentu zejścia się połówek silnika.

Na tym etapie trzeba dodatkowo dobić kartery i dokręcić śruby, lecz nie za mocno, gdyż łatwo można
zerwać gwinty w karterze. Jeżeli kartery są skręcone należy wkręcić drugą śrubę mocującą aparat
zmiany biegów, który jest jednocześnie odbojnikiem. Musi to być oryginalna śrubka, lub o
oryginalnych wymiarach. Inaczej mogą nie wchodzić biegi, lub można uszkodzić aparat.

Należy również sprawdzić wycentrowanie wału w karterach – jeżeli jest przesunięty w jedną ze stron,
należy go przesunąć za pomocą znanych już młotków, tak, aby odległość przeciwwag od karterów
była taka sama.

6. Montaż simmeringów.
Gniazda simmeringów należy uprzednio przesmarować, tak samo jak ich wewnętrzne strony.
Simmeringi 17x30x7 umieszczamy na wale korbowym, wbijając je przez drewienko lub jakiekolwiek
przedłużenie, nic im się nie stanie, gdyż guma zamortyzuje uderzenie, ważne, by wchodziły prosto w
gniazda i nie rozcinały się oraz wywijały o gniazda. Tulejkę na wałku zdawczym umieszczamy tak, aby
kołnierz był po wewnętrznej stronie simmeringu 25x42x7, jak na zdjęciu. Simmering 15x35x7
wbijamy do prawego dekla, na łożysko zębatki zdawczej.

7. Montaż sprzęgła.
Zaczynamy od założenia zębatki na wał, należy ją uprzednio nagrzać. Następnie nabijamy ją na stożek
wału, nakładamy podkładkę sprężynującą i dokręcamy nakrętkę kluczem 19mm. Należy użyć
oryginalnej nakrętki, lub kupnej z identycznym skokiem (M12x1,5 - jest to tzw. gwint drobnozwojowy
czy też niesymetryczny, nakrętka o standardowym skoku nie pasuje). Jeżeli łańcuch jest nowy nie
mamy szans założyć osobno kosza i tarcz z łańcuchem, trzeba je założyć razem z koszem. Dlatego
montujemy taki zestaw jak na zdjęciu (kosz sprzęgła, tarcza, przekładka, tarcza i łańcuch, tarcze
muszą być założone tak, aby ich wklęsła część była zwrócona do siebie, pomiędzy nimi ma się
znajdować przekładka) i zakładamy łańcuch na zębatkę oraz kosz z tarczami na wałek, następnie
zakładamy zabezpieczenie kosza sprzęgła, nakręcamy nakrętkę kosza sprzęgła kluczem nasadowym
14mm, ten gwint jest ciężko zerwać, więc dokręcamy na ile pozwoli nam przytrzymanie kosza.

Zaginamy podkładkę zabezpieczającą i nakładamy docisk kosza, w otwory wkładamy miseczki

sprężyn. Teraz najtrudniejsza część składania sprzęgła, czyli założenie zabezpieczeń. Osobiście
wkładam śrubokręt pomiędzy przedostatnie zwoje sprężyny, wciskam ją i jedną ręką przytrzymuję
śrubokręt, a drugą nakładam podkładkę i wciskam zabezpieczenie w rowek, dobijając je lekko małym
młotkiem, potem ewentualnie dobijam przez śrubokręt. Ważne jest, aby przy dociskaniu wziąć
poprawkę na to, że musi być miejsce na podkładkę, sam widoczny rowek to za mało. Można
zastosować tutaj inne patenty jak ręczne dociski lub klucze, co kto woli. Zakładamy tak wszystkie 5
zabezpieczeń.

Następnie zakładamy uszczelkę pod lewy dekiel (ewentualnie uszczelniamy) i dokręcamy sześć śrub
M5 oraz jedną M8. Należy uważać, aby nie zerwać gwintu w karterach, gdyż gwinty małych śrub jest
najłatwiej uszkodzić ze wszystkich w silniku, a niedociśnięta pokrywa może przepuszczać olej.

8. Montaż tłoka oraz cylindra.

Zaczynamy od założenia tłoka. Jeżeli używamy wału z oryginalnym łożyskiem w postaci panewki z
fosfobrązu sworzeń tłokowy musi siedzieć ciasno w otworze w tłoku, w przypadku używania wału z
łożyskiem igiełkowym musi być to tzw. sworzeń pływający, czyli musi on być umieszczony w otworze
na tyle ciasno, by sam się nie przesuwał, ale na tyle luźno by dało się go wcisnąć kciukiem w oporem.
W tym celu szlifujemy papierem o gradacji 300-400 otwór, do momentu uzyskania pożądanego
efektu. Pierścienie jest najlepiej założyć na tłok, póki jest w stanie wolnym, najłatwiej założyć je przez
żyletki przyłożone do tłoka (robią one za prowadnice). Pierścienie zakładamy od tego, który jest
najniżej. Wciskamy sworzeń przez pierwszy otwór, tak, aby nie wyszedł poza gniazdo, przystawiamy
do korbowodu (strzałką w dół) i wciskamy, gdy otwory są naprzeciw siebie.

Do wciskania powinno się używać specjalnej opaski na tłok, lub zastosować inny patent, nie wolno
wbijać sworznia młotkiem, w ten sposób można uszkodzić łożysko wału lub złamać korbowód.
Sworzeń wciskamy do chwili uzyskania takiej samej odległości krawędzi sworznia od rowków
zabezpieczeń.

Zabezpieczenie najlepiej stosować oryginalne, kilkukrotnie słyszałem, że zabezpieczenia w postaci

segera (takie jak w simsonie) lubi się odkształcać i wypadać, oryginalne jest na tyle sprężyste i dobrze
siedzi, że nie trzeba go zmieniać. Umieszczamy zabezpieczenia w rowkach, należy się upewnić, że
wszedł cały, choćby mały kawałek, który jest poza rowkiem może spowodować wypadnięcie całego
zabezpieczenia i uszkodzenie silnika.

Następnie zakładamy dopasowaną uszczelkę, musi się ona pokrywać z kanałami, aby nie zakłócać
przepływu mieszanki. Możemy dodatkowo uszczelnić powierzchnie styku na karterach i cylindrze, ale
musi być to wykonane zaraz przed dociśnięciem cylindra, aby uszczelnienie nie zaschło. Tuleję
cylindra smarujemy olejem, tłok wyciągamy najdalej w przód, wsuwamy cylinder na szpilki.
Pierścienie ustawiamy tak, aby wycięcia zachodziły na zamki tłoka, ściskamy pierścień i nasuwając
cylinder wkładamy tłok nadal ściskając pierścień. Postępujemy tak z każdym pierścieniem. Teraz
można dodatkowo nałożyć uszczelnienia. Nie może być go za dużo, gdyż wypływając mógłby
przysłonić część kanału płuczącego. Dociskamy cylinder za pomocą 6 nakrętek M8 wsadzonych na
szpilki po przekątnej (po 3 na szpilkę, pierwszą trzeba oszlifować z jednej strony żeby zmieściła się
pomiędzy kołnierz tulei, a szpilkę), dokręconych nakrętkami M6, najlepiej używać wysokich nakrętek
M6, gdyż mamy pewność, że nie zerwie nam gwintu.

9.Magneto, zapłon, regulacja.

Przed założeniem koła magnesowego należy umieścić klin w postaci wałeczka w wale. Klin można
zrobić z trzpienia wiertła o przekroju 4mm, długość klina wynosi 5mm.

Następnie nagrzewamy wewnętrzną część koła i nabijamy na stożek wału. Jeżeli krzywka nie była
ruszana, a przed rozłożeniem dało się wyregulować zapłon (nie brakowało obrotu iskrownika) po
prostu przykręcamy całość długą śrubą M5 z podkładką sprężynującą. W przypadku, gdy krzywka jest
wyciągnięta musimy najpierw założyć iskrownik, umocować go przy pomocy klinów/łap na górze i na
dole, ustawić wał w położeniu GMP, ustawić iskrownik na środku (równa odległość cewki od krawędzi
wycięć w karterach), podnieść młoteczek przerywacza i wsadzić krzywkę tak, aby punkt podparcia
młoteczka (ta część, która normalnie opiera się o krzywkę), był na największym wybrzuszeniem na
krzywce. W takim położeniu krzywki można ją wbić w koło magnesowe i dokręcić całość.
Regulacja zapłonu jest stosunkowo prosta. Na początek należy ustawić przerwę na przerywaczu za
pomocą listka szczelinomierza o grubości 0,4mm. Odległość ta powinna być zawarta pomiędzy
młoteczkiem a kowadełkiem przerywacza, w jego najszerszym rozwarciu. Regulacji dokonuje się
poprzez popuszczenie śrubki mocującej kowadełko do podstawy iskrownika, wsadzenie paska
szczelinomierza pomiędzy styki i przesuwania kowadełka tak, aby młoteczek się nie podniósł, ale
szczelinomierz był ciasno pomiędzy stykami, w takim położeniu możemy dokręcić śrubkę. Jeżeli
przerwa się powiększyła po dokręceniu, może to być spowodowane wykrzywieniem kowadełka.
Należy wtedy podczas ustawiania przerwy przybrać mniejszą wartość na listku (np. 0.3 lub 0,35mm) i
po dokręceniu skontrolować odległość.

Gdy mamy już ustaloną przerwę można przejść do ustawienia wyprzedzenia zapłonu. Powinno ono
się zawierać w przedziale od 1,8 do 2mm przed GMP, ja zawsze ustawiam na 1,8 i nie ma problemów
z pracą silnika oraz odpaleniem. Na początek należy zmierzyć odległość denka tłoka od krawędzi tulei
w jego najwyższym położeniu. Kręcimy wałem w prawo (za pomocą klucza 8mm nasadzonego na
śrubę krzywki), ustawiamy tłok w najwyższym położeniu i mierzymy odległość w sposób
przedstawiony na zdjęciu.

Do otrzymanego wyniku dodajemy wyprzedzenie, jakie chcemy ustawiać i ustalamy taki wymiar na
suwmiarce (u mnie było to 0,3mm+1,8mm=2,1mm mierzone od krawędzi tulei). Cofamy tłok kręcąc
wałem w lewo do momentu otrzymania odległości ustawionej na suwmiarce (zdjęcie).
W tym momencie na iskrowniku powinny zacząć rozwierać się styki przerywacza, najlepiej sprawdzić
do miernikiem lub podłączyć żarówkę do silnika, gdzie przerywacz będzie robił za wyłącznik, gdy
żarówka gaśnie to oznacza, że prąd nie płynie i styki zaczęły się rozwierać. Jeżeli styki są za bardzo
rozwarte (zaczęły się rozwierać wcześniej), należy popuścić śruby mocujące podstawę i obrócić ją w
prawo (opóźnienie zapłonu), jeżeli styki nadal przewodzą prąd podstawę obracamy w lewo
(przyspieszenie zapłonu). W ten sposób ustawiamy zapłon idealnie, dokręcając na końcu śruby
mocno, ale bez przesady, gdyż można równie łatwo zerwać gwinty w karterze, co w przypadku śrub
lewej pokrywy. Jeżeli zapłon został ustawiony można ściągnąć dociski cylindra i założyć głowicę,
pamiętając o zasadzie dokręcania na krzyż. Zastosowanie uszczelki pod głowicą wg. uznania.

10. Gaźnik
Do cylindra należy przymocować króciec ssący, umieszczając pod nim grubą uszczelkę (zazwyczaj
dołączona do zestawu uszczelek, ewentualnie można dorobić z klingeritu, polonitu itd.), do króćca
mocujemy gaźnik, stosując pomiędzy tymi elementami uszczelkę pokrywającą się z przelotem.
Gaźnika nie da się ustawić idealnie przed odpaleniem, dlatego na początek należy ustawić zapinkę
iglicy na środkowym rowku, wkręcić śrubę wolnych obrotów tak by przepustnica lekko się podniosła,
poziom paliwa musi zostać taki jak był, jeżeli silnik odpalał na takim ustawieniu. Dopiero po
odpaleniu i rozgrzaniu silnika można ocenić ustawienie gaźnika i je skorygować. Jeżeli świeca będzie
siwa/biała należy zapinkę na iglicy ustawić na niższym rowku, jeżeli silnik będzie się zalewał, świeca
będzie mokra to na wyższym. Poziom paliwa w komorze trzeba ustawić doświadczalnie – tak, aby
gaźnik się nie przelewał, ale też, aby nie brakowało mu paliwa podczas jazdy. Mniejszy poziom
ustawia się przez dogięcie blaszki przymocowanej do pokrywki komory w dół, większy – w górę.

11. Zębatka zdawcza, popychacze sprzęgła.

Zębatkę wsadzamy na wałek, na to podkładka zabezpieczająca i nakrętka zębatki. Dokręcamy ją
kluczem 27mm najmocniej jak jesteśmy w stanie, po założeniu silnika do ramy możemy spróbować
jeszcze ją dokręcić, na koniec zaginając zabezpieczenie.
Popychacze sprzęgła wchodzą w wałek zdawczy w kolejności: mały (jeżeli pracował to wyżłobieniem
na kulkę w naszą stronę), kulka 5mm, długi (wyżłobieniem na kulkę do środka).

12. Prace końcowe.

Tak poskładany silnik wkładamy do ramy mocując go śrubami M8. Zakładamy łańcuch, zapinamy go,
naciągamy (UWAGA! Naciągamy go obiema naciągami na tylnej osi koła! Koło musi być ustawione
prosto wzgl. wahacza, a nie względem błotnika!). Luz łańcucha powinien być ustawiany przy
obciążeniu (czyli siedzisko musi być obciążone osobą), luz ten powinien zawierać się w granicach 15-
24mm mierzony na środku górnej części pomiędzy zębatkami (dokładniej opisuje to książka
serwisowa). Następnie zakładamy wajchę zmiany biegów, wężyk paliwa, gumę gaźnika, linkę gazu,
oraz podłączamy przewody do instalacji. Na końcu zakładamy linkę sprzęgła i prawą pokrywę
dokręcając ją trzema śrubami M8. Wkręcamy korek spustowy oleju, zalewamy silnik olejem o
lepkości SAE 30 (Lux10, Selektol, bądź inny olej mineralny o takiej klasie lepkości, Hipol się nie
nadaje! Jeżeli ktoś stosował dodatkowe uszczelnienia w postaci silikonu lub hermetyku to dopiero po
24 godzinach!). Teraz można wstępnie wyregulować sprzęgło – wykonujemy to przez wkręcanie lub
wykręcanie śruby w prawym deklu. Jeżeli po wciśnięciu klamki i kopnięciu w starter wał się obraca
należy śrubę wkręcać, jeżeli przy niewciśniętej klamce starter ślizga, śrubę trzeba wykręcać. Dopiero
po odpaleniu o rozgrzaniu oleju można wyregulować sprzęgło dokładniej, ale powinno być to
zrobione tak, aby na zimnym silniku też dało się go odpalić ze startera. Na końcu śrubę kontrujemy
nakrętką M6.