Kolej tomaszowska
Od czasu wybudowania kolei warszawsko-wiedeńskiej, zainteresowanie nowym środkiem transportu gwałtownie rosło, dla wielu ośrodków w Królestwie Polskim była to szansa niespotykanego do tej pory awansu cywilizacyjnego. Rozwój lokalnego przemysłu, nie mówiąc o otwarciu dalekich rynków, stwarzał nowe możliwości. Jednym z terenów na wschód od Wisły, gdzie zainteresowano się nowym środkiem transportu była Ordynacja Zamojska.
Spis treści
[Zwiń]Angielscy inżynierowie na Lubelszczyźnie
Od października 1868 roku, czyli prawie dziesięć lat przed zbudowaniem Kolei Nadwiślańskiej, tereny Ordynacji Zamojskiej przemierzali angielscy inżynierowie, Graham, Yeatman i Rethstein wraz z polskim przewodnikiem – Malewskim, szukając najdogodniejszego terenu do przeprowadzenia planowanej linii kolejowej, mającej połączyć Łuków z Lublinem i dalej przez Krasnystaw, Zamość, Tomaszów Lubelski ze stacją projektowanej kolei galicyjsko-lwowskiej.
Przewidywano dwa warianty przebiegu linii. Jeden wiódł z Zamościa na prawo w kierunku Łabuń, przez Krasnobród; drugi przez Rabodoszcze, Suchowolę do Tomaszowa Lubelskiego. Władze ordynacji początkowo odnosiły się sceptycznie do obu planowanych tras, bo żadna nie przechodziła dostatecznie blisko jej granic. Inżynierowie pokonali całą trasę z Tomaszowa Lubelskiego na Krasnobród do Zwierzyńca, potem drogę na Brody, Szczebrzeszyn, Rozłopy, Tworyczów. Według nich, pod względem profilu projektowana linia miała łagodny przebieg na całej długości i nie wymagała dużych i kosztownych robót ziemnych. Miejsce pod dworzec projektowanej kolei w Lublinie miało być wybrane później. W lutym 1867 roku prace trwały w terenie na długości około 25 wiorst oraz w specjalnie przygotowanym biurze. Niestety wkrótce je przerwano i wznowiono dopiero w XX wieku. Koszt budowy kolei tomaszowskiej oceniano na 15 030 000 rubli, czyli 76 650 rubli za wiorstę toru. Kolej miałaby znaczenie magistrali, długość 196 wiorst. Zakładano, że parowozy pasażerskie mają osiągać 60 wiorst na godzinę przy normie obciążenia 200 ton. Na stacjach Lublin, Chełm i Zamość miały być pobudowane wiaty peronowe.
Zakładano, że budowa kolei będzie przebiegać w 12 oddziałach, na które potrzebne będą podkłady. Ogółem potrzebowano około 345 000 podkładów. Słupów telegraficznych potrzeba było w ilości 4300 sztuk. Korekty dokonane po pomiarach Anglików przez inżyniera Zborowskiego zakładały, że kolej z Zamościa do Chełma, będzie przebiegać przez Borek Wysoki. Zebrany i przygotowany materiał nigdy nie został wykorzystany na budowę kolei, drewno sprzedano na inne cele, zaś sprawa budowy odwlekała się w czasie.
Różne warianty przebiegu trasy
W 1877 roku zbudowano Kolej Nadwiślańską z Warszawy przez Dęblin, Lublin, Rejowiec i Chełm do Kowla. Najbliższymi stacjami kolejowymi Ordynacji Zamojskiej były Rejowiec i Chełm odległe od Zamościa o około 50 km. Powstawały zatem kolejne projekty poprowadzenia kolei przez Zamość, a do władz ordynacji, zgłaszali się różni przedsiębiorcy z propozycją kontynuowania prac. Impuls jakim było otwarcie Kolei Nadwiślańskiej skłonił władze Hrubieszowa i Tomaszowa Lubelskiego do starań o połączenie tych miast z koleją.
W styczniu 1879 roku władze obu miast, po zapoznaniu się z francuskimi doświadczeniami w dziedzinie budowy kolei lokalnych, podjęły decyzję o budowie takiej linii. Kolej zwana z francuską (chemin de fer interet local) wychodzić miała z Chełma i przez Zamość oraz Tomaszów Lubelski dochodzić do Tyszowiec w pobliżu granicy austriackiej. Z uwagi na sąsiedztwo granicy, projektowi ostro sprzeciwiły się koła wojskowe. Nie przekonał ich nawet węższy, niż w cesarstwie, rozstaw toru projektowanej kolei i lekki, tymczasowy charakter obiektów inżynieryjnych – mostów i przepustów, jakie miały być wzniesione.
Dopiero w 1898 roku komisja rządowa zleciła ponowne opracowanie projektu budowy kolei łączącej Lublin z Tomaszowem Lubelskim i Bełżcem, z bocznicą z Zamościa do Chełma. Celem rozpoczęcia tej budowy powstało towarzystwo z hr. Zamojskim na czele i kapitałem 10 000 000 rubli. Niestety kolejne projekty trasy budziły ciągle wątpliwości władz wojskowych, co odstraszało inwestorów, a zebrana suma okazała się być niewystarczającą. Zaczęto zatem szukać zainteresowanych budową kolei inwestorów spoza zaboru rosyjskiego. Pojawiły się projekty połączenia projektowanej kolei z siecią kolejową zaboru austriackiego.
Niewątpliwie jednym z bardziej interesujących był projekt z Galicji dotyczący budowy kolei lokalnej z Lubaczowa przez Cieszanów do Płazowa koło Narola na granicy z zaborem rosyjskim. Za projektem poszła uchwała sejmu galicyjskiego z 8 października 1908 roku, by w przypadku stwierdzenia opłacalności przedsięwzięcia wyjednać po stronie rosyjskiej zgodę na budowę urzędu celnego w Płazowie. Jednocześnie sugerowano by ordynacja, której lasy dochodziły do granicy, zbudowała drogę lub kolej wąskotorową o trakcji konnej bądź parowej do wywozu drewna na stacje w Płazowie już po austriackiej stronie granicy.
Odpowiedź władz ordynacji była prawie natychmiastowa, zamierzano nawet zbudować w Hamerni tartak, by móc wysyłać nie tylko surowe drzewo, ale i półfabrykaty, niestety projekt kolei oraz drogi do stacji w Narolu nie spotkał się z aprobatą władz carskich i projektu nie zrealizowano.
Inną próbą zbudowania kolei tomaszowskiej było powiązanie projektu z planowaną koleją Kielce–Lublin i jej odgałęzieniem do Tomaszowa Lubelskiego. Głównym inwestorem miało być towarzystwo kolei Herby–Kielce i syndykat prowincjonalnych banków francuskich. Inne konsorcjum – belgijsko-rosyjskie – chciało połączyć zagłębia dąbrowskie z donieckim koleją przez Kalisz, Lublin, Kraśnik, Modliborzyce, Biłgoraj do granicy austriackiej, o ile po stronie austriackiej powstałaby kolej, którą można by połączyć z planowaną linią. Sejm Galicji przewidywał budowę kolei Jaworów–Lubaczów długości około 45,5 km.
Koncesja na budowę kolei, po jej utracie przez hrabiego Maurycego Zamojskiego 13 stycznia 1910 roku, trafiła w czerwcu tegoż roku do Waldemara von Butterdorfa, ale i on wkrótce utracił koncesję na rzecz innych osób. Ostatnią próbą doprowadzenia kolei do Tomaszowa Lubelskiego przed I wojną światową były prace prowadzone pod kierownictwem inż. Sypały. Na czele stali rosyjscy przemysłowcy i biznesmeni: tajny radca Dechtariow, dyrektor zakładów putiłowskich w Sankt Petersburgu – Panafilin, i cichy wspólnik – archirej chełmski Eulogiusz. Kolej miała biec od Lublina, przez Wysokie, Turobin, Tworyczów, Szczebrzeszyn, Zwierzyniec, Kaczorki, Krasnobród, Tomaszów Lubelski do Bełżca. Niestety prac nie dokończono.
Wybuch I wojny światowej i kolej polowa Trawniki–Bełżec
Tomaszów Lubelski uzyskał jednak połączenie kolejowe 25 sierpnia 1915 roku, kiedy to uruchomiono wojskową kolej polową o prześwicie toru 600 mm, zbudowaną przez wojska niemieckie.
Trasa biegła z Trawnik – stacji kolei normalnotorowej – przez Zamość, Tomaszów Lubelski do Bełżca. 20 listopada 1915 roku udostępniono ją miejscowej ludności. Jednak już w grudniu tego samego roku, w wyniku zmian na froncie, kolej przestała funkcjonować. Odcinek z Bełżca do Tomaszowa Lubelskiego, o długości 11 km, sprzedano Dyrekcji Cesarsko-Królewskiej Kolei we Lwowie. Reszta toru – jak w przypadku wielu kolei polowych – zdemontowano i przewieziono w inne miejsce. Pozostawiony odcinek miał służyć do transportu płodów rolnych, zaopatrzenia dużego tartaku w Tarnawatce i cegielni w Budach Dzierążyńskich. Z końcem wojny przekazano ją Ministerstwu Kolei Żelaznych w Warszawie, a od 10 lipca 1920 roku Dyrekcji PKP w Radomiu.
Linia Bełżec–Tomaszów Lubelski figuruje w rozkładzie jazdy na rok 1923, z adnotacją „Pociągi nie kursują na razie”.
Centralny Okręg Przemysłowy i plany budowy kolei
Rok później prawdopodobnie tory rozebrano. Plany budowy kolei z Lublina do Tomaszowa Lubelskiego nigdy nie zostały zrealizowane, chociaż w związku z koncepcją powstania Centralnego Okręgu Przemysłowego projekt ten powracał przez całe dwudziestolecie międzywojenne. Zapoznając się historią kolejnictwa na tym terenie, nasuwa się pytanie, czemu budowa nawet kolei wąskotorowych napotykała takie problemy?
Otóż oprócz kłopotów finansowych związanych z kosztem tak dużego przedsięwzięcia, jakim była budowa kolei, ogromną przeszkodą była polityka władz carskich. Przez prawie całą drugą połowę XIX wieku rosyjskie władze wojskowe lansowały ideę utrudnienia transportu ewentualnemu najeźdźcy, co w efekcie doprowadziło do tego, że poza liniami magistralnym łączącymi kilka miast, np. Dęblin, Lublin, Łuków, Warszawę, nie było tu nigdy linii lokalnych, a budowane koleje wąskotorowe nigdy nie dochodziły do stacji kolei normalnotorowej, tak by tworzyć zintegrowany system transportowy. Koleje główne zwykle omijały miasta, czego przykładem jest Lublin, gdzie stację zbudowano poza centrum miasta. Koleje wąskotorowe dopiero przed samą I wojną światową pozwolono budować na większą skalę, ale znowu wielu projektom kres położyła wojna. Do dziś patrząc na mapę Polski, widać dysproporcje pomiędzy siecią kolejową dawnych zaborów – najgęstsza jest w zaborze pruskim, potem austriackim, najrzadsza w dawnym zaborze rosyjskim.
Produkcja przemysłowa w okresie międzywojennym nigdy nie osiągnęła poziomu sprzed I wojny światowej, zatem dysproporcji w dziedzinie transportu nie udało się już nadrobić.
Linia Hutniczo-Siarkowa
Po II wojnie światowej, po odbudowaniu sieci transportowej, tylko w niewielkim stopniu realizowano najniezbędniejsze inwestycje. Faworyzując ciężki przemysł, podporządkowano mu też transport kolejowy, m.in. modernizację linii kolejowych ze Śląska do Warszawy i na wybrzeże. Jedyna wielka inwestycja, Linia Hutniczo-Siarkowa, na której powstanie miały wpływ bardziej względy polityczne i strategiczne, niż gospodarcze, omijała Tomaszów Lubelski a nawet Zamość. Rozbudowa przemysłu cukrowniczego na Lubelszczyźnie w latach 70. XX wieku, powstanie nowych cukrowni w Krasnymstawie, Tyszowcach i Werbkowicach, nie wpłynęły znacząco na rozbudowę istniejących kolei wąskotorowych. Koleje na Lubelszczyźnie zeszły na dalszy plan, a zakładając likwidację kolei wąskotorowych do 1980 roku w całej Polsce, nikt nie wysuwał projektów budowy całkowicie nowej kolei wąskotorowej do Tomaszowa Lubelskiego; dlatego o kolei wojskowej z 1915 roku prędko zapomniano.
Literatura
Zuziak W., Droga Żelazna Nadwislańska 1874–1898, [w:] Kołodziejczak R. [red.], Studia z dziejów kolei żelaznych w Królestwie Polskim (1840–1914), Warszawa 1970.
Dokumentacja:
Archiwum Państwowe w Lublinie – zespoły archiwalne:
APL RGL A II 1869; 75
APL. RGL A II 1874; 99
APL. RGL B II 1876; 26
APL. RGL B II 1872; 25
APL. RGL B II 1872; 25
APL. RGL.B II 1872; 25
